„Kéne egy a Tiszát a Dunával öszve kaptsoló ujj hajókázható Tsatorna” – ezen szavakkal fordult 1715-ben a bécsi udvarhoz Szolnok parancsnoka, Dillherr báró. Katonai és polgári hatóságok is támogatták a megvalósítást, ugyanakkor csak a második világháború után kezdték el építeni. A csatorna mindmáig nem készült el teljesen, ugyanakkor a 2010-es választási kampányban is téma volt.
A Duna-Tisza-csatorna első tervei
Először Dillherr báró, Szolnok parancsnoka vetette fel a Pestet Szolnokkal összekötő csatornát. Mind a katonai, mind a polgári közigazgatás támogatta az ötletét, hiszen az Erdélyből Magyarországra érkező áruforgalom hatékonyabb és olcsóbb lebonyolítása és a kereskedelem felvirágoztatása mellett a katonák átvonulását is megkönnyítette volna. Az 1723-as országgyűlés törvényei konkrét lépéseket tettek a vízi utak fejlesztésére, és III. Károly külföldi mérnökökkel két csatornát – mégpedig egy Vác-Szolnok- és egy Kalocsa-Zombor-csatornát – is terveztetett, ugyanakkor ahhoz, hogy megvalósulhasson, a magyar rendek adóztatására lett volna szükség. Ezen anyagi problémák tükrében különös az Udvari Kamara megbízásából készült, Mikoviny Sámuel nevéhez fűződő terv (1744), amely a Duna-Tisza-csatornát meghosszabbította volna a Balaton és a Dráva irányába.
A Duna-Tisza-csatorna megépült szakasza Dunaharasztinál (forrás: lhp.hu)
Dunaharaszti mint kiindulópont
A ma ismert, befejezetlen 22 km hosszú ún. Duna-Tisza-csatorna kiindulópontja Dunaharaszti.
Ez a település ötletként már a XVIII. században felmerült, ugyanis II. Lipót több tervet is készíttetett a század végén, amelyek közül a Helytartótanács vizsgálata a Dunaharaszti-Kecskemét-Csongrád vonalat tartotta a leggazdaságosabbnak. Ugyanakkor ez nem tekinthető közvetlen előzménynek, hiszen ez sem valósult meg, sorsa ismeretlen.
A legmagyarabb Habsburg szerepe
Meglepő lenne, ha a tervezett Duna-Tisza-csatorna történetében ne jelenne meg József nádor, a reformer szemléletű Habsburg főherceg. József nádor személyében magas rangú pártfogóra talált az ügy: 1803-ban egy felterjesztést bocsátott a király elé (valószínűleg tévesen ezt Podmaniczky Józsefhez kötik), ugyanakkor több bizottsági felmérést és több beadványt végül az uralkodó 1826-os állásfoglalása zárt: pénzhiány.
A csatorna ősszel (forrás: https://dunaharaszti.hu/galeria/duna-tisza-csatorna)
Egy nemzeti ügy
A Duna-Tisza-csatorna természetesen a reformkorban is napirendre került. A hajózást és a vízszabályozást is felkaroló Széchenyi István a Lánchíd támogatóját, Sina György bankárt nyerte meg. Beszédes József ötletét támogatták, aki Pest-Csongrád/Szeged közti, mélybevágású csatornát tervezett – ez azt jelenti, hogy átvágják a víz útjába kerülő magaslatokat, és így vezetik a magasabban fekvő Duna vizét a Tiszába (a másik típus a magasvezetésű, amely a felszínen vezeti a vizet). Ez az elgondolás lehetőséget adott volna a vízenergia felhasználására és a belvizes területek vízmentesítésére és öntözésére; ugyanakkor hajózás és kereskedelem szempontjából nem ez lett volna a legelőnyösebb (északnyugat-délkelet iránya miatt). Beszédes komplex tervvel rendelkezett: egy Kolozsvárt Graz-al összekötő nagy csatornarendszerről álmodott – ennek része lett volna a Pest-Csongrád-csatorna is –, de központi fekvése miatt a Duna-Tisza-csatornát kezdte volna építtetni. A Pest-Szeged összekötést kiegészítette volna egy Bölcske-Csongrád-csatorna is.
Széchenyi és köre végül 1839-ben megalapították a Duna-Tiszai Csatorna Társaságot, amelynek a tevékenységét 1840-ben törvény biztosította. Széchenyi a Lánchíd tervezőjét, William Clarkot bízta meg azzal, hogy mérje fel a terepet, egyáltalán megvalósítható-e a terv. Clark a szükséges eszközöket a Lánchíd építési munkálataitól vette kölcsön, mivel azonban azok őrzés nélkül maradtak, elvesztek. A csatornatársaság egyébként is felbomlóban volt, ráadásul továbbra is viták folytak az érintett területekről.
A csatornaügyek európai fellendülése
Ahhoz, hogy 1849 után a csatornaügy ismét felszínre kerülhessen, a kiegyezésig kellett várni. Ez érthető, hiszen mind a beruházás, mind a mögötte álló ügyek (folyószabályozás, kereskedelem, hajózás) nagyfokú politikai stabilitást igényeltek. Mikó Imre földművelésügyi miniszter már 1868-ban felterjesztett egy javaslatot – Pest-Kecskemét-Csongrád-csatorna –, ugyanakkor a közlekedésre szánt pénzt a vasútépítés felemésztette.
A XIX. század végén egész Európában megnőtt az igény az olcsó szállításra, ez pedig fellendítette a csatornák építését.
Magyarország sem maradhatott ki: a Kereskedelemügyi és a Fölművelésügyi Minisztérium is foglalkozott a témával, ugyanakkor a kereskedelmi tárca a csongrádi, míg a földművelési a szolnoki torkolat mellett kardoskodott.
(forrás: wikipedia.org)
Egy új szempont – az öntözés
Ugyan 1918-19-ben és a Horthy-korszak elején is napirenden volt a csatorna ügye, végül csak a gazdasági válság után kezdtek vele foglalkozni. Ekkor már a talajvíz és az öntözés is megjelentek szempontként: 1929-ben talajvízszint-mérő kúthálózat-építési programot indítottak, emellett létrehozták a ’30-as években az Országos Öntözésügyi Hivatalt. Elkezdték az öntözési rendszert, vagyis a csatornahálózatot kiépíteni és a gazdálkodók számára igyekeztek olcsón biztosítani az öntözővizet. A Hivatal első elnöke Kállay Miklós, későbbi miniszterelnök lett. Bár 1933-ban Gömbös Gyula kijelentette, hogy maga a Duna-Tisza-csatorna nem időszerű (ugyanakkor fontosnak nevezte).
1943-ban törvényjavaslat készült a vízi munkálatokról, amely külön szakaszban tárgyalta a Duna-Tisza-csatornát. Indoklásként a hasonló, német építkezésekre hivatkozik. Az öntözés és a gazdálkodás szempontja egyben társadalompolitikai vonatkozásokat is tartalmazott, hiszen elősegítette a falvak fejlődését. A megvalósítandó csatorna épülését végül a háború akadályozta meg.
A csatorna megépül?
A háború lezárása után ismét napirendre került a csatorna ügye. 1715 óta majdnem harminc jelentősebb terv előzte meg a végül 1948-ban elkezdődő munkálatokat. A csatorna tervezett nyomvonala Budapest-Dunaharaszti-Kecskemét-Újkécske-vonal, és kifejezetten részletes terveket dolgoztak ki: tartalmazta az üzemeltetés költségeit (energiaigény), a kapcsolódó, szükséges elemek kivitelezési tervét.
Az elgondolás szerint 1955-re nyitották volna meg a csatornát, ugyanakkor a költségek miatt csak 22,5 km épült meg (Budapest/Dunaharaszti-Sári).
Az 1970-es években ismét felmerült a kérdés, de kivitelezésig már nem jutottak.
A 2010-es országgyűlési választáson a Jobbik és az MSZP is felvetette a folytatást, ugyanakkor előbbi a kereskedelem, míg utóbbi az öntözés céljából. Mindössze programszinten volt jelen, de költségekkel nem foglalkoztak, illetve szakmai körökben jelenleg nincs aktualitása a csatornának (abban egyetértés van, hogy költséges lenne).
A Duna-Tisza-csatorna elkészült és tervezett szakaszai (forrás: Háromszáz éves álmot kerget a Jobbik és az MSZP (origo.hu))
A csatorna értékelése
Ugyan az 1946-47-es tervek részletesen tartalmazták a hajózási kritériumok kiépítését, jelen állapotban erre érdemlegesen nem használható. Kiemelt szerepe van ugyanakkor a belvíz elvezetésében és az öntözésben – ráadásul alapvetően kevésbé csapadékos területen helyezkedik el. Használják emellett horgászatra és tisztított szennyvíz elvezetésére – előfordul, hogy nem kellően tiszta víz kerül bele. Az 1970-es évekig fürdésre is lehetett használni, ezt azonban járványveszélyre hivatkozva megtiltották.
Újabban felmerülő kritika a vízgazdálkodással kapcsolatban az, hogy a csatornás-víztározós rendszer nem elég hatékony, sőt akár romboló hatású, hiszen a talajvíz elvezetésével kiszárítja a földet. Szakmai konszenzus azonban ezzel kapcsolatban nincs.
Érdekességek a csatornával kapcsolatban
Több különböző terv és érdekes tény övezi a csatorna történetét. Mikoviny Sámuel terve fent olvasható, nagyjából vele egy időben, a XVIII. század közepén francia mérnökök egy terve Pestet a Sajóval kötötte volna össze – ezen terv központi megbízásból jött létre, eredetileg a Duna-Tisza összekötése céljából.
A reformkorban a csatorna nagy ellenfele a vasút volt. Megjelentek egyrészt az érdekképviseletek is, de Sina György is vasúti terveinek rendelte alá a támogatást: abban az esetben hajlandó támogatni a csatornát, ha a Duna jobb oldalán épül fel a vasút (ez volt az általa preferált) szemben a balparti (Pest-Szeged) szakasszal.
1918-19-ben is foglalkoztak a csatornával, egy építőbizottságot is létrehoztak miatta. Ennek vezetője Gerster Béla mérnök volt, aki az Atlanti- és a Csendes-óceánt összekötő Panama-csatorna végleges nyomvonalának a megállapítója.
A csatorna építésének kezdetén maga Tildy Zoltán is jelen volt, az első „ünnepélyes” kapavágást is ő végezte el.
(Borítókép forrása: https://dunaharaszti.hu/galeria/duna-tisza-csatorna)
Az aszályos időre való tekintettel cikksorozatban foglalkozunk Magyarország vízgazdálkodásának történetével.
